Der Radverkehrspolitiker mit holsteinischen Wurzeln Jens Müller stieß in Ettlingen bei Karlsruhe auf einen Kreisverkehr, um den ein Radweg herumgeführt ist und eine Benutzungspflicht angeordnet war. Wie er die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht erfolgreich anfocht, beschreibt er in einem Artikel für das Magazin umwelt + verkehr Karlsruhe.
“Radfahren auf der Fahrbahn ist der Regelfall” betitelt der ADFC seine Pressemeldung zum Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofes (Az. BayVGH 11 B 08.186). Ein ADFC-Mitglied hatte gegen eine Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht geklagt und hat gewonnen. Die unterliegende Stadt Regensburg will dem Bundesverwaltungsgericht dieses Urteil voraussichtlich zur Revision vorlegen.
Dieses Urteil ist sehr wichtig und gewinnt an überregionaler Bedeutung, da die Richter sehr genau argumentieren und auch auf die vielen anderen rechtswidrig angeordneten Radwegebenutzungspflichten eingehen. Die Bayerische Landesanwaltschaft hat das Urteil kommentiert online gestellt. Es ist aufgrund der Rechtsprechung anderer Gerichte in den letzten Jahren anzunehmen, daß das Bundesverwaltungsgericht ebenso urteilt. Im Regelfall waren die Kommunen in den Prozessen bisher unterlegen, wenn nicht eine Verfristung geltend gemacht wurde. In der Angelegenheit der Fristen sprach vor wenigen Wochen das Bundesverfassungsgericht recht, es entschied auf Zulassung einer Revision, da die Angelegenheit der Verfristung noch nicht abschließend geklärt ist.
Eine Frage, die sich nun ergibt, ist, ob nun Verwaltungen, die weiterhin an Radwegen ohne Notwendigkeit eine Benutzungspflicht angeordnet lassen, für Unfälle, welche aus der Fahrt auf diesem Radweg resultieren, haften?! Und wie sinnig ist eine Vogelstraußpolitik des Kreises, der Radwegebenutzungspflichten bestehen läßt, in dem Wissen, daß hier notfalls klagewillige Radfahrer unterwegs sind? Die Verwaltungen verschwenden Steuergelder für die Anschaffung der Verkehrszeichen, die sie rechtswidrig anbringen, und riskieren teure Niederlagen vor Gerichten. Bisher bestand für Klagewillige die Gefahr, daß eine Verfristung festgestellt wird. Nun, da das Bundesverfassungsgericht für ein wenig mehr Klarheit sorgte, daß die Verfristung eben unklar ist, wird es wohl bald eine Entscheidung über die Fristen geben.
Weiteres
- Wann darf eine Radwegebenutzungspflicht angeordnet werden?
- Der Kampf gegen rechtswidrige Benutzungspflichten
Die Verkehrszeichen 237, 240 und 241 an einer Radverkehrsanlage begründen eine Radwegebenutzungspflicht, wenn der Radweg fahrbahnbegleitend, benutzbar und zumutbar ist. Das sind runde blaue Schilder mit weißem Fahrradpiktogramm. Für andere Radwege, also Radwege ohne eines dieser Zeichen besteht keine Benutzungspflicht, sondern ein Benutzungsrecht. Das Zusatzzeichen “Fahrrad frei” am Gehweg gibt nur eine Tolerierung von Radfahrern auf einem Gehweg bekannt, also auch nur ein Benutzungsrecht.
Radfahrer sollen im Regelfall auf der Fahrbahn fahren. Das stellte so auch gerade der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (BayVGH AZ 11 B 08.186) fest. Dieses Urteil reiht sich in den üblichen Reigen ein, der nur noch nicht bei den zuständigen Behörden angekommen ist. Für die zuständigen Behörden sollte sich daher die Frage stellen, wo und wann sie eine Radwegebenutzungspflicht anordnen dürfen, so daß anschließend die vielen überflüssigen und rechtswidrig dastehenden Z. 237, 240 und 241 StVO abmontiert werden.
Radwege ohne Z. 237, 240 oder 241 StVO bleiben, wenn sie nicht umgewidmet werden, als Radverkehrsanlage erhalten. Im § 2 IV StVO werden sie “andere Radwege” genannt. Für diese anderen Radwege besteht ein Benutzungsrecht statt einer -pflicht. Da viele Radfahrer noch das subjektive Sicherheitsempfinden auf dem Radweg einer objektiv sichereren Fahrt auf der Fahrbahn vorziehen, sollten diese anderen Radwege auch erhalten bleiben.
Eine RWBP kann aufgrund der Gefahren für Radfahrer auf ihrem Sonderweg nur dann angeordnet werden, wenn die Führung im Mischverkehr auf der Fahrbahn für Radverkehr objektiv eine besondere Gefährdung darstellte. Deshalb verlangt der § 45 IX StVO eine genaue Prüfung. Dabei ist die subjektive Meinung des Ausführenden irrelevant. Es reicht also nicht aus, daß der Behördenmitarbeiter sagt: “Ich meine, daß Radfahrer Radwege benutzen müssen, weil es nach meinem Empfinden sicherer ist.” Auch genügt ein Hinweis auf eine “Schulwegsicherung” nicht.
Im Zweifel muß daher auf den “blauen Lollie” verzichtet werden. Das spart auch das Geld ein, welches die Verkehrszeichen kosten.
In der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) und in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA95) gibt es einige Kriterien. Danach läßt sich sagen, daß innerorts ab einem Verkehrsaufkommen in der betreffenden Straße von 10.000 Kraftfahrzeugen am Tag und außerorts ab 2.500 Kfz/d über eine Radwegebenutzungspflicht nachgedacht werden darf. Durchführbar ist dieses Vorhaben aber dann auch nur, wenn die Radverkehrsanlage zumutbar ist.
Zumutbarkeit bedeutet, daß keine unnötige Gefährdung erfolgt, weder der Gesundhit noch des Materials. Der Radverkehr wird nahe am Sichtfeld der Verkehrsteilnhmer auf der Fahrbahn geführt. Keine Parkenden oder Büsche versperren die Sicht auf den Radfahrer im Bereich vor Einmündungen. Auch wird der Radweg nicht an Einmündungen verschwenkt. Die Oberflächenbeschaffenheit des Radweges ist ebenso ein Kriterium. Für Einrichtungsradwege ist eine lichte Breite von 2 m, mindestens jedoch 1,5 m erforderlich. Nur vereinzelt, z.B. an Häuserecken oder an einzelnen Bäumen darf das Mindestmaß unterschritten werden. Auch das Sturzrisiko durch Kanten im spitzen Winkel zur Fahrtrichtung darf nicht gegeben sein. An Einmündungen und stark frequentierten Ausfahrten muß der Vorrang des Radverkehrs auf der Fahrbahn kenntlich gemacht werden. Der Gehweg neben dem Radweg darf auch nicht zu schmal sein.
Für den Radfahrer bedeuten diese Kriterien in der Praxis, daß er die Benutzungspflicht an unzumutbaren Radwegen ignorieren darf.
Nach ständiger Rechtsprechung u.a. des Verwaltungsgerichtes Berlin, des Oberlandesgerichts Düsseldorf und des Bundesgerichtshofes besteht nach keine Radwegebenutzungspflicht, wenn die Radwegbenutzung dem einzelnen Radfahrer objektiv unzumutbar ist (OLG Düsseldorf, NZV 1992, 290, 291; BGH, NZV 1995, 144). Als unzumutbar kann sie dann angesehen werden, wenn der Radweg nicht die erforderliche Breite aufweist, insbesondere, wenn die Soll-Breite gemäß der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO unterschritten ist (VG Berlin, NZV 2001, 317). (zitiert nach pdeleuw.de)
Entscheidend für die Verwaltung ist, daß die Gerichte im Falle einer Klage eines betroffenen Radfahrers die RWBP sehr häufig aufheben. Gerade mußte die Stadt Regensburg vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof eine Niederlage hinnehmen. Mit Spannung wird ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes erwartet, welchem Regensburg das Urteil zur Revision vorlegen will. Das wäre das Grundsatzurteil, auf das radverkehrspolitisch Aktive warten. Da das Urteil des BayVGH in der Argumentation große Relevanz besitzt, hat die bayerische Landesanwaltschaft es kommentiert online gestellt.
Material
- StVO
- VwV-StVO (Leider nicht die Fassung vom 1. Sept. 2009)
- ERA95 d. FGSV
Zusätzliche Literatur
- Dietmar Kettler, Recht für Radfahrer, Berlin 2008
- Dietmar Kettler, Sind Radfahrer bessere Menschen?, in: NZV Jan. 2009
Nachtrag: Ich wurde darauf hingewiesen, daß auch das Verwaltungsgericht Schleswig schon 2003 mal eine Radwegebenutzungspflicht mit Hinweis auf § 45 Abs. 9 StVO kassiert habe.
Es gibt neue Entwicklungen im Kampf gegen blaue Schilder mit weißem Fahrradpiktogramm (Z. 237, 240, 241 StVO), welche nach § 2 IV StVO eine Radwegebenutzungspflicht anordnen. DieseVerkehrszeichen dürfen nur in begründeten Fällen aufgestellt werden, aber auch nur, wenn der Radweg Mindestkriterien erfüllt. Denn auch Radfahrer dürfen nicht durch Behördenwillkür unnötig gefährdet werden.
Die Geburt des Problems
Eine Straßenverkehrsbehörde stellt ein Verkehrszeichen auf und vergrößert den Schilderwald. Wegen Umkenntnis wird der § 45 IX StVO ignoriert, welcher zur Prüfung der Notwendigkeit des Verkehrszeichens zwingt. Manchmal ist espolitischer Druck, manchmal auch einfach eine Laune oder vermeintlich gute Idee, welche zur Aufstellung des Verkehrszeichens führt. In unserem Falle will die Straßenverkehrbehörde auf einer Straße mit mehr als 10.000 Kfz/d den Verkehrsfluß verbessern und stellt an einem alten Radweg, der 1,20 m und an Parkbuchten sogar nur 0,8 m breit ist, ein Zeichen 241 StVO hin. Das ist das runde blaue Verkehrszeichen mit durch eine vertikale Linie getrennte Piktogramme für Fahrrad und Fußgänger; es begründet eine Radwegebenutzungspflicht für diesen unzumutbaren Hochbord- oder Bürgersteigradweg. Zwischen Parkbucht und Radweg sind noch 15 cm gepflastert.
Das Problem
Fahrradfahrer müßten nun theoretisch diesen schlechten Radweg benutzen. Der Radfahrer R sagt sich aber, daß er ca. 90 cm breit sei, ca. 1 m Sicherheitsabstand zu parkenden Autos halten muß, also nicht sicher an den Parkbuchten vorbeikäme, ohne ordnungswidrig auf den Gehweg auszuweichen. Außerdem werden Radfahrer an der Einmündung angefahren, weil sie hinter den parkenden Fahrzeugen außerhalb des Sichtfeldes der Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn fahren. R sagt sich, der Radweg ist fahrbahnbegleitend, benutzbar, aber nicht zumutbar. Er entscheidet sich für die Fahrt auf der Fahrbahn und nimmt das Gehupe und unqualifizierte Gepöbel der Kraftfahrzeugführer hin.Polizeihauptmeister P meint, daß der Verkehrsfluß gestört sei, wenn R mit 27 km/h auf der Fahrbahn fahre, außerdem hatte P in den 1980ern gelernt, daß jeder Radweg benutzt werden müsse. P hält R an, notiert dessen Daten und erteilt die polizeiliche Anordnung, daß R auf dem Radweg weiterfahren müsse. R verliert unnötig Zeit sieht Schreibarbeit auf sich zukommen. Dank der Polizeilichen Anordnung haftet nun der Dienstherr von P, falls R etwas auf dem Radweg passiert.
Ps Dienststelle bekommt Post. R widerspricht nachträglich der Polizeilichen Anordnung und begründet dieses. R bekommt ebenso Post, er solle ein Verwarnungsgeld wegen Nichtbenutzung eines Radweges bezahlen. R wartet den Bußgeldbescheid ab und widerspricht diesem. In der Kreisverwaltung wird dieser Widerspruch belächelt und abgeschmettert. Die Forderung erhöht sich. R ficht den Bescheid an und erhält vor Gericht recht. Die Zeche zahlt der Steuerzahler, weil die Behörden geltendes Recht ignorieren.
Die vermeintliche Lösung
R sagt sich, daß das Verkehrszeichen dort weg müsse, damit er oder ein Anderer nicht noch einmal soviel Zeitverlust und Schreibarbeit erleiden muß. Er wendet sich an die zuständige Straßenverkehrsbehörde. Diese teilt ihm mit, daß an jener Straße der Verkehrsfluß gewährleistet werden müsse. R legt einen Antrag auf Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht nach. Die Behörde reagiert nicht. R stellt einen Antrag nach Informationsfreiheitsgesetz, um die Akten zum Vorgang einsehen zu können. R stellt fest, daß der Eingang seines Schreibens bestätigt wurde. Der Leiter der Straßenverkehrsbehörde hat notiert, daß der Widerspruch nicht fristgerecht erfolgt sei. Seit der Aufstellung des Verkehrszeichens seien mehr als 12 Monate vergangen. Bezüglich des Rechtes, ein Verkehrszeichen anzufechten, gibt es nämlich etliche Auffassungen.
- Von Behörden wird gerne gesagt, die Anfechtung eines Verkehrszeichens sei nur innerhalb eines Jahres nach Aufstellung möglich.
- Viele Verwaltungsjuristen meinen, entscheidend sei der erste Kontakt mit der Allgemeinverfügung Verkehrszeichen. Danach könne dieses 12 Monate lang angefochten werden.
- Einige Verwaltungsjuristen wiederum unterstellen, daß bei jedem Kontakt mit dem Verkehrszeichen die Frist neu beginne. Und sicher gibt es weitere Auffassungen.
R wagt die Klage vor dem Verwaltungsgericht. Nun bekommt er entweder Recht und die beklagte Kommune wird verpflichtet, die Radwegebenutzungspflicht aufzuheben oder die Richter weisen die Klage ab, weil sie wie die Verwaltung unterstellen, die Fristen seien nicht gewahrt worden.
In der Angelegenheit der Fristen sprach vor wenigen Wochen das Bundesverfassungsgericht recht, es entschied auf Zulassung einer Revision, da die Angelegenheit der Verfristung noch nicht abschließend geklärt ist.
Das Fahrrad als Verkehrsmittel wird als einziges Fahrzeug regelmäßig auf einen Sonderweg, eine Radverkehrsanlage verbannt. Die Erziehung hat seit den 1970er Jahren ein subjektives Sicherheitsempfinden auf Radwegen erzeugt. In den 1990er Jahren sollte dann die Bundesanstalt für Straßenwesen in einer Studie belegen, daß Radwege das Radfahren sicherer machten. Das Ergebnis war ein Anderes. Auch andere Institutionen, auch außerhalb Deutschlands erforschten die Sicherheit von Radwegen.
Zusammenfassend läßt sich sagen, daß das Unfallrisiko auf einem Radweg bis zu 12mal höher liegt als bei der Fahrt auf der Fahrbahn. Die Ursache liegt darin, daß der Radfahrer sich außerhalb des Sichtfeldes der anderen Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn bewegt. Hauptgefahr ist der sogenannte Abbiegefehler, bei dem der Vorrang des auf der Vorfahrtstraße geradeausfahrenden Verkehrsteilnehmers auf dem Radweg an einer Einmündung oder Ausfahrt durch ein- oder ausbiegende -Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn mißachtet wird. Jeder Radfahrer kennt die Situation, daß er plötzlich bremsen muß, weil ein Auto quer auf dem Radweg steht. Gerade bei Bürgersteigradwegen stellen auch Fußgänger eine Gefahr für sich selbst und den Radfahrer dar.
Bedauerlich ist, daß auch bei Schutzstreifen das Unfallrisiko noch bis zu 4mal höher liegt als beim gemischten Verkehr auf der Fahrbahn. Damit ist der Schutzstreifen dennoch eine sicherere Lösung als ein Hochbord- oder Bürgersteigradweg.
Die Konsequenz aus den Erkenntnissen war, daß die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) untersauchte, wie ein sicherer Radweg aussehen müßte. Es entstanden 1995 die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95). Eine weitere Folge war, daß 1997 eine Novelle der Straßenverkehrsordnung erfolgte. Die allgemeine Radwegebenutzungspflicht wurde wieder abgescghafft. Seit 1. September müssen Radfahrer im Regelfall auf der Fahrbahn fahren, und dürfen Straßenverkehrsbehörden nur noch an Straßen mit sehr hohem Verkehrsaufkommen durch die Aufstellung der blauen Schilder eineRadwegebenutzungspflicht anordnen, wenn der Radweg Mindestkriterien erfüllt. In der aktuellen Fassung der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) vom 1. September 2009 wird der Radwegebau noch nicht einmal mehr zwingend gefordert. Für die Gestaltung von Radwegen wird nun in der VwV-StVO direkt auf die ERA 95 oder ihre Nachfolger verwiesen.
Daß die Kriterien für einen Radweg so hoch sind, bedeutet, daß es den guten Radweg in der Realität kaum gibt. Die Verwaltungen stellten entweder aus Unwissenheit oder Boshaftigkeit an jede noch so schlechte Radverkehrsanlage ein Gebotszeichen. Diese Anordnungen der Rradwegebenutzungspflicht sind aber rechtswidrig. Kommunen dürfen nur noch an stark befahrenen Straße eine Radwegebenutzungspflicht anordnen, wenn der Radweg zumutbar ist, also Mindestkriterien im Verlauf und in der Beschaffenheit erfüllt, dazu gehört etwa die Breite von 2 m, mindestens jedoch 1,50 m. Diese Radwegebenutzungspflicht muß im Einklang mit § 45 IX StVO gut begründet werden. Die Rechtsprechung kassiert regelmäßig Radwegebenutzungspflichten, auch weil die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer Vorrang vor der der Leichtigkeit des Verkehrsflusses hat. Für baulich vorhandene Radwege bleibt das Benutzungsrecht, sie werden im § 2 IV StVO als “andere Radwege” umschrieben. Werobjektiv sicher fahren möchte, muß auf der Fahrbahn fahren.
Es ist ein Trugschluß, wenn gesagt wird, man habe kein Geld oder keinen Raum für bessere Radwege, also müßten die Radfahrer mit schlechten Radwegen Vorlieb nehmen. Die Rechtslage ist dank regelmäßiger Rechtsprechung klar. Die Gesundheit oder das Leben der Radfahrer darf nicht willkürlich riskiert werden, nur weil kein besserer Radweg möglich sei. Im Zweifelsfall muß der Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt werden.
Eine gute Übersicht bietet Bernd Sluka vom VCD auf seiner Seite http://bernd.sluka.de/Radfahren/Radwege.html Ebenso zeigt der ADFC NRW auf, wieso Radwege gefährlich sind: http://www.adfc-nrw.de/?id=9590.
Weitere Hinweise:
- Der Kreisverband Düsseldorf des ADFC versucht aufzuzeigen, wie bessere Radverkehrsanlagen aussehen müßten: http://www.adfc-nrw.de/kreisverbaende/kv-duesseldorf/radverkehr/radwege.html
- Berichte aus Hannover und von auto.de zur StVO-Novelle.
